Il mondo della Logistica, da ecosistema complesso qual’è, si affida a rodati modelli di gestione e distribuzione: nel trasporto marittimo il cosiddetto Hub-and-Spoke è sempre stato una garanzia. A fronte, però, dei sobbalzi che l’infrastruttura logistica marittima mondiale sta sopportando tra ristrutturazioni delle rotte dopo la crisi del Mar Rosso e congestioni portuali, a questo modello vengono preferite altre strategie. Ma che cos’è l’Hub-and-Spoke?
Il modello di gestione Hub-and-Spoke è un approccio alla logistica in cui una struttura centrale, chiamata “hub”, gestisce e distribuisce le merci a una serie di punti secondari, detti “spoke”. Questo modello è stato ampiamente utilizzato per ottimizzare i flussi di trasporto e ridurre i costi di distribuzione. Nel contesto marittimo, le navi trasportano merci dai porti di origine agli hub principali, dove le merci vengono poi smistate e inviate ai porti secondari per la distribuzione finale.
Il tramonto dell’Hub-and-Spoke
Perché le compagnie di navigazione stanno abbandonando il modello Hub-and-Spoke?
La risposta è da ricercarsi negli eventi degli ultimi nove mesi. Difatti, le compagnie di navigazione stanno mettendo da parte il modello Hub-and-Spoke a causa delle crescenti congestioni portuali, che interessano proprio i principali poli di transhipment come lo scalo cinese di Ningbo o Singapore, e delle interruzioni causate da eventi geopolitici, come gli attacchi Houthi alla navigazione.
La somma di questi fattori ha reso difficile mantenere gli orari e ha aumentato i tempi di attesa nei porti principali. La conseguenza è che le compagnie stanno adottando strategie di gestione delle rotte differenti, come mettere in atto servizi diretti con meno scali portuali per evitare ritardi e migliorare l’efficienza complessiva delle spedizioni.
D’altronde, le condizioni attuali dei trasporti marittimi mercantili evidenziano nuove fragilità, dopo quelle ormai note viste sotto la pandemia.
Il settore dello Shipping sta affrontando diverse criticità, come la già citata congestione portuale, l’aumento dei costi operativi che deriva dall’allungamento e dalla maggior esposizione al rischio delle rotte che prima passavano per Suez, e la necessità di decarbonizzare la flotta mondiale.
Quest’ultima, infatti, è invecchiata, con molte navi che operano ancora malgrado appartengano a classi d’anzianità che dovrebbe vederle indirizzate allo smantellamento. Tuttavia, è pur vero che c’è una crescente adozione di tecnologie verdi per la propulsione e di combustibili alternativi per ridurre le emissioni di gas serra; si tratta però di modifiche allo status quo tecnologico delle flotte che per gli armatori comportano ingenti investimenti.
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Dopo l’Hub-and-Spoke: le strategie adottate dalle compagnie di navigazione
Le compagnie di Shipping stanno mettendo in pratica diverse azioni per sottrarsi alla dinamica dell’imbottigliamento negli scali che fingono da hub di distribuzione, al momento la soluzione meno efficiente da scegliere.
Ad esempio, vengo ridotte le chiamate in porto, vale a dire che le compagnie stanno riducendo il numero di porti contemplati nelle rotazioni di servizio sulle rotte per evitare congestioni e preservare gli orari. Questo approccio, secondo alcuni analisti del settore marittimo, può portare ad aumenti percentuali significativi della capacità.
Stando alle analisi della società MDS Transmodal, i maggiori vantaggi si sono registrati nei servizi a rotazione, in quanto le rotazioni che coinvolgono dagli otto ai dodici porti hanno visto un aumento del 6% della capacità, raggiungendo 5,1 milioni di TEU. Tuttavia, i cicli di servizio di 13 o più porti hanno registrato una diminuzione dell’11%, scendendo a 3,2 milioni di TEU: si tratta di equilibri molto delicati e difficili da leggere e interpretare.
Altro capitolo è l’impiego di navi di dimensioni più piccole: quelle con una capacità inferiore a 15.000 TEU stanno diventando sempre più comuni nelle rotazioni più brevi. Queste navi offrono una maggiore resilienza e flessibilità rispetto ai vettori più grandi, migliorando l’efficienza operativa e riducendo i tempi di attesa nei porti in virtù dell’agilità maggiore. Anche lo sbarco di quantità di merce inferiori per singola volta consente alle infrastrutture portuali di smaltirle più facilmente.
L’analisi di MDS Transmodal
Secondo l’analisi di MDS Transmodal, pubblicata su Container-News, c’è una chiara tendenza a prediligere i servizi diretti nella navigazione d’altura. L’analisi ha anche evidenziato che la resilienza dimostrata dalle navi di stazza inferiore e il dispiegamento strategico della capacità verso porti che non siano hub sono strategie adattive dell’industria in risposta alle esigenze di mercato in evoluzione. La capacità della flotta è cresciuta più velocemente della capacità dispiegata programmata dal quarto trimestre del 2022, con un divario crescente tra le due.
In conclusione, il settore dei trasporti marittimi sta attraversando un nuovo periodo di cambiamento significativo, con un chiaro spostamento verso i servizi diretti per evitare le congestioni portuali e migliorare l’efficienza operativa. Le compagnie di navigazione stanno dimostrando una notevole capacità di adattamento alle condizioni di mercato in evoluzione, e i servizi diretti sembrano essere una risposta efficace alle sfide attuali. La conferma che il modello Hub-and-Spoke sia stato “messo in pausa” può essere trovata nelle tendenze di dispiegamento delle navi e nelle strategie adottate per migliorare l’efficienza e la resilienza delle operazioni.
