La cessione da parte di CK Hutchison di una parte consistente dei suoi asset portuali al consorzio composto da BlackRock e dalla controllata di MSC, Terminal Investment Limited (TiL), rappresenta una mossa di portata storica nel settore portuale globale.
Gli effetti di quella che può apparire solo come una grande operazione finanziaria e strategica tra società detentrici di concessioni operative su scali portuali vanno ben oltre il primo obiettivo dichiarato, ossia il controllo – già di per sé vitale – del Canale di Panama.
Altri due scenari sono da definire e osservare con attenzione, per via delle ripercussioni a latitudini che nulla hanno a che fare con gli scambi commerciali del centro America: il primo riguarda CK Hutchison, che è una delle prime – per decenni la prima – società al mondo detentrice di concessioni sui porti e i terminal container di mezzo mondo e il suo riassetto riguarda indirettamente la logistica di molti scali anche europei; il secondo è legato ad MSC e agli equilibri e alle presenze commerciali che andrà ad ottenere tramite le acquisizioni di Terminal Investments Limited da CK Hutchinson: la concentrazione che verrebbe a crearsi nelle mani di quest’ultima, di fatto assimilata all’operatore di Shipping elvetico che fa capo all’armatore italiano Aponte pone difatti dei probabili problemi con l’antitrust, per via della posizione eccessivamente dominante che la compagnia assumerebbe.
Una delle ipotesi più accreditate è che la stessa MSC disinvesta da parte del suo portfolio terminal e alcuni di questi scali si trovano proprio in Europa.
CK Hutchison, un riorientamento sull’Asia
La cessione dell’80% della sua Hutchinson Ports Holding, detentrice di asset portuali in 23 Paesi, per un valore di 19 miliardi di dollari (22 miliardi, debiti compresi) rappresenta una svolta esistenziale per CK Hutchison.
L’operazione ha molteplici effetti sulla saluta della società di Hong Kong, vero e proprio impero messo in piedi dal magnate Li Ka-shing e ora gestito dal figlio Chair Victor Li.
Una prospettiva immediata è rappresentata dal fatto che con i proventi della vendita, CK Hutchison potrà ridurre il debito netto, migliorando così il suo rapporto con l’EBITDA, già in diminuzione dal 2021. Una mossa che rafforza la posizione finanziaria del gruppo, liberandole le mani per reinvestire eventualmente in altri settori strategici.
Di fatto, grazie alla liquidità generata, CK Hutchison ha incrementato i dividendi dal 31% al 40% degli utili. Questa politica potrebbe attrarre nuovi investitori e stabilizzare il valore delle azioni, che grazie alla vendita della Holding detentrice delle concessioni portuali ad un prezzo inaudito sono schizzate al rialzo sulla borsa di Hong Kong come mai prima nell’ultimo quarto di secolo.
Quel che è più interessante è il punto del riorientamento strategico di CK Hutchinson: fuori dall’operazione di cessione al consorzio capitanato da BlackRock rimangono infatti i soli asset in terra asiatica. Mantenendo solo i porti di Hong Kong e quelli controllati in Cina, CK Hutchison potrà concentrarsi maggiormente sulle infrastrutture locali e sulle opportunità di crescita nei mercati emergenti asiatici, riducendo l’esposizione ai rischi geopolitici globali.
Questo per molti scali internazionali significa un passaggio di mano storico: la società di Hong Kong si era infatti affermata come impero dei terminal portuali merci facendone incetta tra la fine degli anni ’90 del secolo scorso e gli anni Duemila. In seguito, aveva differenziato il proprio portfolio rivolgendosi al mondo delle telecomunicazioni (CK Hutchinson controlla l’operatore telefonico WindTre, per dire).
Adesso si rivolge ‘autarchicamente’ verso la madrepatria Cina, dato che Hong Kong è tornata sotto il completo controllo di Pechino, sebbene sia da osservare con attenzione che cosa abbia intenzione di fare Li junior con l’enorme liquidità che si ritroverà tra le mani a transazione conclusa.
Gli equilibri commerciali per MSC
L’acquisizione degli asset portuali di CK Hutchison da parte del consorzio guidato da BlackRock e TiL ha anche un altro effetto: rafforza indubbiamente la posizione di MSC nel settore, con diverse conseguenze da valutare.
Di fatto, verrebbe a crearsi una enorme concentrazione di mercato nelle mani di un solo attore: MSC, attraverso TiL, acquisirebbe una maggiore presenza e controllo sui porti globali, consolidando il suo ruolo come uno dei principali operatori – se non ‘il’ principale operatore – nel settore del trasporto marittimo.
Ciò potrebbe comportare una forte influenza sui costi di gestione e sulle tariffe portuali, attirando l’attenzione delle autorità di regolamentazione: una situazione plausibile è che MSC sia portata a dover cedere alcuni asset per soddisfare le normative antitrust; un processo che, se innescato, potrebbe rallentare l’integrazione di quelli acquisiti e richiedere ulteriori investimenti.
Dal punto di vista di MSC, le acquisizioni operate da TiL rappresentano una naturale opportunità di crescita: con una rete portuale ampliata, MSC potrà offrire servizi logistici più efficienti e competitivi, attirando nuovi clienti e aumentando la capacità di gestione dei flussi commerciali globali.
Tuttavia è sulle dismissioni che occorre puntare l’attenzione: da CK Hutchinson MSC ‘erediterebbe’ terminal container in porti come Rotterdam, Le Havre, Amburgo e Anversa, oltre che in scali del Nord Africa, generando, come detto, una concentrazione eccessiva nelle mani della compagnia di Shipping, che qualcosa dovrebbe cedere ad un terzo attore.
