Fare una stima dei costi ai danni dell’economia mondiale e delle compagnie di navigazione dovuti al soffocamento del Canale di Suez è impresa ardua, cui probabilmente si darà risposta solo a distanza di anni.
Suez, dall’inizio degli attacchi Houthi ai danni dei mercantili nel Mar Rosso, ha perso all’incirca il 60% dei traffici e, prima del 7 ottobre 2023 vedeva transitare il 12% delle merci mondiali spedite via mare e il 30% del traffico container globale.
Leggi anche:
Suez, il Canale si prepara al ritorno dei traffici
Un aiuto per capire che cosa comporti un fenomeno di tale portata lo potrebbe dare un recente studio, che ha analizzato i danni portati dalla chiusura, ben più breve, del Canale egiziano nel 2021. All’epoca, il Canale di Suez subì un blocco operativo a causa dello spettacolare incagliamento della portacontainer Ever Given, con effetti devastanti nell’immediato sull’economia globale e sulle operazioni logistiche.
L’incidente, di natura passeggera e non duratura come quella dovuta alla situazione attuale, bloccò uno dei passaggi cruciali del commercio marittimo mondiale per sei giorni, provocando significative perdite economiche che uno studio, condotto da un gruppo di ricerca europeo in collaborazione con la School of Business, Economics and Law dell’Università di Goteborg, ha adesso stimato con precisione.
Leggi anche:
Blocco di Suez: gli effetti sul PIL
Suez chiuso: le perdite delle compagnie di Shipping
Il blocco di Suez del 2021 può dare una misura di quale impatto abbia l’infrastruttura sui traffici marittimi: lo studio prende in esame i dati forniti da Maersk Line, che da sola rappresentava un terzo delle navi coinvolte nel blocco, per un totale di 69 unità.
La settimana scarsa di fermo operativo portò dunque a una perdita stimata in quasi 89 milioni di dollari per Maersk Line, 76 milioni dei quali attribuiti ai costi di mantenimento delle scorte di container.
Allargando lo sguardo, la flotta Maersk, in quell’occasione, emise anche oltre 44.500 tonnellate aggiuntive di CO2, a causa di deviazioni e tempi di attesa prolungati che aumentarono le distanze percorse e il consumo di carburante. In aggiunta a ciò, la stessa Autorità del Canale di Suez perse 5,9 milioni di dollari in mancate entrate effetto delle deviazioni verso il Capo di Buona Speranza.
Già all’epoca, il blocco di Suez mostrò quanto vulnerabili siano le catene di approvvigionamento globali. Circa quattro quinti del commercio internazionale dipendono dal trasporto marittimo, con una media – pre-crisi del Mar Rosso – di 50 navi container che passano ogni giorno attraverso il Canale di Suez.
La diffidenza odierna dello Shipping
Anche oggi Maersk Line è tra le compagnie che hanno risentito maggiormente della difficoltà a transitare dal Canale di Suez, vedendosi costretta a deviare molte sue navi verso il Capo di Buona Speranza – il che comporta uno svantaggio in termini di miglia marine percorse e di tempistiche aggiuntive pari ad almeno dieci-quindici giorni sulle rotte verso il Mediterraneo e l’Europa del Nord.
Tuttavia, di fronte all’attuale cessate il fuoco proclamato dalle milizie yemenite che permetterebbe di riprendere le più economiche rotte per Suez, si conferma una certa diffidenza: la stessa Maersk, assieme ad Hapag-Lloyd, altro colosso dello shipping, ha lasciato intendere di non credere in un veloce ritorno alle tradizionali rotte verso il Canale egiziano.
Altra ‘big’ che ha dichiarato di voler continuare ad evitare il Mar Rosso è MSC Mediterranean Shipping. La compagnia con base in svizzera, che opera 884 navi e controlla il 20% della capacità globale, continuerà quindi a deviare le sue navi intorno alla punta meridionale dell’Africa finché la situazione nel Canale di Suez non sarà più definita.
Riorganizzazione di Suez e sostegno dell’IMO
Nonostante uno scenario generale dominato dalla diffidenza, il Canale di Suez si sta prontamente riorganizzando in vista di un ritorno alla piena operatività.
L’Autorità del Canale di Suez, rappresentata dall’ammiraglio Ossama Rabiee, ha fatto sapere che il Canale non solo è pronto a lavorare a piena capacità, ma che sono anche stati apportati miglioramenti significativi nel settore meridionale del corso d’acqua per incrementare la capacità di accoglienza e la sicurezza della navigazione.
La Suez Canal Authority ha introdotto nuovi servizi manutentivi per le navi, servizi di ambulanza marittima, cambio di equipaggio e altro. Inoltre, sono stati installati sia nuove boe che segnali di navigazione.
Il piatto forte consta però del progetto di raddoppio del Canale nel suo tratto meridionale, con inizio delle operazioni previsto per il primo trimestre del 2025: il risultato finale sarà un aumento della capacità del canale di ulteriori 6-8 navi.
In parallelo, l’International Maritime Organization (IMO) ha espresso il suo supporto alla navigazione attraverso il Canale di Suez, promuovendo percorsi più brevi per ridurre le emissioni di carbonio. La collaborazione tra IMO e la Suez Canal Authority prevede programmi avanzati di formazione del personale marittimo di terra per la lotta all’inquinamento e altri sviluppi green, pensando ad un futuro “Canale Verde”.
