Il perdurare degli attacchi nel Mar Rosso da parte degli Houti, la milizia yemenita filoiraniana, come si sa stanno avendo un impatto significativo sulle rotte di spedizione globali.
Vuoi per la dilazione dei tempi dovuta all’allungarsi del viaggio in mare al fine di circumnavigare l’Africa, vuoi per una serie di contraccolpi sulla disponibilità di container, diversi settori industriali e merceologici risentono della situazione. Tra questi, emergono in particolare i disagi dell’industria chimica.
Secondo il Fondo Monetario Internazionale (FMI), in condizioni normali circa il 15% del traffico marittimo mondiale passa attraverso il Mar Rosso, ma ora, come detto, molte navi stanno evitando questa rotta cruciale, optando per percorsi più lunghi intorno al Capo di Buona Speranza: questo ha come effetto anche un aumento dei costi di spedizione, con ripercussioni sull’industria e sul commercio di scala globale.
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Il primo problema: gli effetti sui noli dei container
Innestandosi sul preesistente ciclo economico dominato dall’inflazione, gli attacchi nel Mar Rosso hanno portato a un nuovo significativo aumento dei tassi di noleggio per i container, dopo che le tariffe si erano ‘normalizzate’ nella fase post pandemica.
Il problema non riguarda solamente l’industria chimica, ma nello specifico getta benzina sul fuoco, come si suol dire.
I tassi di noleggio per container da 40 piedi imbarcati dall’Asia all’Europa del Nord sono saliti a $8.764, mentre quelli dall’Asia alla costa occidentale del Nord America sono a $7.993 (dati Freightos Baltic Daily Index).
Questi aumenti stanno influenzando i costi complessivi delle spedizioni, con effetti di ‘contagio’ anche tra regioni del pianeta non direttamente colpite dalle interruzioni su determinate rotte dovute agli attacchi Houti, in quanto lo shipping ragiona come un mercato globale.
Gli effetti sulle esportazioni di prodotti chimici verso l’Europa
A soffrire in particolare modo degli attacchi nel Mar Rosso sono le importazioni di sostanze chimiche verso l’Europa. Le rotte delle navi che trasportano polietilene e polipropilene, materiali chimici essenziali – il polietilene è utilizzato in una vasta gamma di prodotti, dai sacchetti di plastica all’isolamento per cavi, mentre il polipropilene è usato in contenitori, imballaggi alimentari e molti altri prodotti – passavano proprio dal Canale di Suez.
A riportare le difficoltà del settore è stata ICIS, società londinese con ramificazioni in tutto il mondo, di consulenza nel settore chimico ed energetico, tramite il giornale FreightWaves.
A partire dalla fine del 2023 le navi cargo dedicate a questo tipo di trasporti stanno evitando il Mar Rosso, optando per le più lunghe rotte intorno al Capo di Buona Speranza e, in questo modo, vanno contati da 10 giorni fino a un intero mese in più per il viaggio dai porti cinesi a quelli europei.
Le industrie europee che dipendono da questi materiali stanno, di conseguenza, affrontando costi di spedizione di molto superiori alla norma, nonché ritardi nelle consegne, con ovvie ricadute sulla produzione e sulla disponibilità di prodotti finiti sul mercato.
Problemi anche per gli Stati Uniti
Anche se gli Stati Uniti sono esposti alle interruzioni dei collegamenti nel Mar Rosso in modo minore rispetto all’Europa, gli aumenti dei costi di spedizione globali stanno comunque influenzando prezzi e operazioni.
Gli Stati Uniti esportano, infatti, una grande quantità di polietilene e cloruro di polivinile – materiali essenziali per molte industrie, inclusi i settori dell’edilizia, dell’imballaggio e della produzione di beni di consumo – alla cui spedizione tramite navi container non esistono molte alternative.
Le aziende statunitensi che esportano questi materiali si trovano quindi costrette ad affrontare costi di spedizione più elevati, con la conseguente insoddisfazione degli spedizionieri.
Ripercussioni anche sui produttori di materie chimiche in Cina
I produttori cinesi di materie chimiche, come quelli di melamina e poliestere, stanno adottando strategie di “attesa e osservazione” a causa dei tassi di noleggio elevati.
Anche in questo caso di tratta di materie di larghissimo smercio: la melamina è utilizzata nella produzione di resine, adesivi e materiali plastici, mentre il poliestere ha larghissimo impiego nell’industria tessile.
I produttori stanno monitorando attentamente la situazione dei costi di spedizione e delle rotte marittime prima di prendere decisioni significative sulle spedizioni. Si tratta di un approccio prudente che riflette la necessità di minimizzare i rischi finanziari e operativi in un periodo di elevata incertezza logistica, ma che ha anche un ulteriore effetto ‘elastico’ sulla disponibilità dei prodotti. Per via dei ritardi si stanno registrando anche molte cancellazioni, con materie che rimangono stoccate nei container negli scali asiatici.
Il problema non è da poco, visto che Pechino, anche nel campo chimico, è la principale produttrice ed esportatrice mondiale, con il 18% di tutte le esportazioni globali del settore nel 2023, per un valore che ha superato i 141 miliardi di dollari (dati dell’agenzia di consulenza internazionale sul commercio Tendata).
Anche gli USA, che esportano materie plastiche, come detto, hanno un ruolo da leader in questo scenario, avendo portato al di fuori dei propri confini la seconda maggior quota del mercato chimico globale nel 2023 (questa volta secondo TradelmeX) con l’8,8% e un valore di poco inferiore ai 68 miliardi di dollari, ma sono anche il primo importatore al mondo, con il 13,6% del totale e un valore di 324 miliardi di dollari.
La situazione non è rosea anche al di fuori della Cina e del Nord America: ICIS riporta che l’India sta ordinando bifenile, un composto intermedio nella lavorazione di sbiancanti ottici, prodotti fitosanitari e plastiche, ad un ritmo ai massimi storici da 20mesi a questa parte proprio per la scarsa disponibilità di vettori, mentre le esportazioni di polipropilene dalla Corea del Sud all’Europa subiscono spesso cancellazioni, sintomo dell’instabilità del settore.
